martes, 4 de diciembre de 2012

NAVIERA VIZCAINA S.A. Breve Historia Resumida


BREVE HISTORIA RESUMIDA DE NAVIERA VIZCAINA, S.A.

Por Javier Ferrer Arellano

Ex-Director Técnico y Ex-Director Gral. de la Flota de  Naviera Vizcaína. Ex-Director del Area de Flota de Repsol-Naviera Vizcaina
(Este es un resumen  de la Historia de la Naviera, desde su creación, en 1.956, hasta su venta a Repsol en Diciembre de 1.989)

Ver también en este Blog:

 Orto y ocaso de Naviera Vizcaina:
http://www.javierfarellano.blogspot.com.es/2014/11/naviera-vizcaina-sa-orto-y-ocaso.html

Naviera Vizcaina, año a año.
http://javierfarellano.blogspot.com.es/2015/11/naviera-vizcaina-ano-ano.html

Fotos de Naviera Vizcaina:
https://plus.google.com/photos/111062516718395020544/albums/5270690586642607889?banner=pwa


1.- Creación y evolución de la Sociedad.

NAVIERA VIZCAÍNA, S.A. fue fundada en Bilbao el 12 de Enero de 1.956 a iniciativa del Almirante D. Jesús María de Rotaeche, Marqués de Unzá del Valle, ex Subsecretario de la Marina Mercante, Consejero del Banco de Vizcaya y Presidente de la Empresa Nacional Bazán y de D. Demetrio Carceller, ex Ministro de Comercio, que convencieron a los Bancos de Bilbao y Vizcaya para la constitución de una Naviera que principalmente se ocupara del transporte de Crudo para la Refinería de Escombreras, propiedad de la Empresa Nacional del Petróleo (Repesa-Enpetrol) perteneciente al INI., fin para el que se construyeron los cuatro primeros Petroleros “Valmaseda”, “Durango”, “Bilbao” y “Guernica” que componían el primer Plan de Construcciones de la nueva Naviera. Las primeras Oficinas de la naviera se establecen en la Gran Vía Bilbaína junto a la antigua sede del Banco de Vizcaya, pasando posteriormente a la calle Espartero nº 35, hoy Juan de Ajuriaguerra.

Los Bancos participaron el la nueva Sociedad con un 40,25% cada uno de las acciones, siendo suscritas las restantes por las familias Carceller y Rotaeche.

El primer Presidente de la Naviera, fue el Almirante Rotaeche y su primer Director Gerente, D. Fernando de Azqueta y Urigüen, hijo de D. Restituto de Azqueta, entonces Consejero del Banco de Vizcaya y que hasta pasar a Naviera Vizcaina ocupaba el puesto de Secretario General de Naviera Bilbaína que junto a Naviera Vascongada formaban el grupo Naviero de D. Alejandro Zubizarreta.

Su primer Consejo de Administración estuvo formado por D. Jesús María de Rotaeche como Presidente, D. Julio Arreche y D. Pedro Careaga como Vice-Presidentes, cada uno en representación de los dos Bancos participantes y D. Restituto Azqueta, D. Demetrio Carceller, D. Ceferino Uríen y D. Pedro Ampuero como vocales.

En el año 1.970, a raíz de la muerte del Almirante Rotaeche, fue nombrado Presidente de la Naviera D. Luis María de Ybarra y Oriol, entonces Vice-Presidente del Banco de Vizcaya, y es nombrado Vice-Presidente, en representación del Banco de Bilbao, D. Pedro de Ampuero, estando representadas en el Consejo las familias Carceller y Rotaeche, por D. Javier Cremades (yerno de D. Demetrio Carceller y Presidente de la Naviera MARFLET) y  por D. José María de Rotaeche y Velasco, hijo del Almirante.

En Agosto de 1.983, fallece el Director de la Naviera D. Fernando de Azqueta, que es sustituido por  D. Juan María Gómez, hasta entonces Secretario de la Sociedad.

En Julio de 1.987, presenta su dimisión por haber cesado en el Consejo del Banco de Vizcaya, el Presidente D. Luis María de Ybarra, siendo sustituido por D. Juan María Gómez. Se nombran dos Vice-Presidentes uno en representación de cada Banco: D. José Domingo Ampuero por el Banco de Bilbao y D. Juan Pedro Perea por el Banco de Vizcaya. Así mismo se nombra Director General al Ingeniero Naval  D. Javier Ferrer de Arellano, hasta entonces Director de Explotación de Flota.

Con la unión de los Bancos Bilbao y Vizcaya el año 1.988, el nuevo Banco BBV, presidido por D. Pedro Toledo, es propietario de más del 90% de las acciones de la Naviera, ya que su participación aumentó en una operación de disminución/aumento de Capital, que no hubo más remedio que efectuar para hacer frente a las fuertes pérdidas de la Sociedad en los primeros años 80 debido a la crisis de fletes internacionales que afectaron enormemente a los Petroleros VLCC de 300.000 Tdas. “Mundaca” y “Munguia”.

Esta fuerte participación del BBV en la Naviera, era contraria a la nueva política fijada por D. Pedro Toledo para el nuevo Banco, por lo que éste decide buscar un Socio que reduzca por debajo del 50% la participación del BBV en la Naviera.

Se establecen conversaciones con REPSOL para que tome una parte de la Sociedad, ya que era una Empresa fletadora de los buques de la Naviera y al final, con ocasión de la salida a bolsa de Repsol y la adquisición por esta Sociedad de la participación del BBV en Petronor, el BBV cede a REPSOL toda su participación en Petronor, el 100% de Naviera Vizcaína y el 100% de General Química a cambio del 4,2% del Capital de Repsol.

De esta manera Naviera Vizcaína pasa a depender totalmente de REPSOL, quien también adquiere las participaciones minoritarias, creándose, el 29 de Junio de 1.989 una nueva Sociedad llamada REPSOL-NAVIERA VIZCAÍNA, integrándose en la misma, las flotas procedentes de Repsol-Petróleo, Repsol-Butano y la parte de PROAS (productos Asfálticos) dependiente de REPSOL.
La nueva Sociedad, empieza a funcionar con las cuatro flotas unidas, en Enero de 1.990, después de 6 meses de ajustes necesarios para su funcionamiento, con Oficinas Centrales en la sede de Naviera Vizcaina en Bilbao, Calle de Juan Ajuriaguerra 35.

A partir de este momento, la antigua Naviera Vizcaína, que tanto prestigio internacional había alcanzado por su buen hacer, y que llegó en sus mejores momentos a poseer una Flota de más de un millón de Tdas. de peso muerto, pasa a ser Empresa Pública, que aunque con sede oficial en Bilbao, todas las decisiones que se toman lo serán desde Madrid y no bajo el punto de vista Naviero, sino bajo el punto de vista de Empresa Petrolera. Se puede afirmar, que ese día se sentenció a muerte a la Naviera más importante que jamás existió en el País Vasco. Se pasó de una gestión de Empresa privada, a una Empresa Pública, con una gestión mucho menos eficaz.

La flota de carga seca de NavieraVizcaína, formada entonces por los Bulkcarriers Ermua, Ea y Urdúliz, REPSOL la vende, a un precio inferior al de mercado, a la Empresa Nacional Elcano, pasando parte del personal de mar procedente de Naviera Vizcaína a Elcano. Así mismo, REPSOL enajena la participación del 50% que tenía Naviera Vizcaína en Naviera Química, a la Sociedad Corporación Industrial y de Servicios, quien a su vez vende Naviera Química al grupo noruego Frederiksen.

El Presidente de la nueva Sociedad, aunque ahora no ejecutivo,  continua siendo D. Juan María Gómez y es nombrado Consejero Delegado D. Javier González Juliá, hasta entonces Director de Flota de Repsol Petróleo, quien es en realidad el que maneja la nueva Naviera siguiendo ordenes concretas de la alta dirección corporativa del Grupo REPSOL.

Desde el primer momento, a pesar de las declaraciones periodísticas y de las promesas de formar con base en Bilbao una Naviera de categoría internacional por parte de algunos altos ejecutivos de la nueva Sociedad,  se vio que REPSOL  no tenía vocación naviera, por lo que desde el principio se comenzó a descabezar  la Organización de la antigua Naviera Vizcaína, marginando y ofreciendo bajas incentivadas al Personal procedente de Naviera Vizcaína, tanto de Mar como de tierra, así como a proceder a la venta escalonada de buques.

El año 1.990, se crean dos Sociedades filiales: RNV Transportes Marítimos de Madeira, a la que se traspasan los Petroleros cuya bandera se cambia al registro de Madeira y RNV Productos, en la que se integran tres Butaneros procedentes de Repsol-Butano y un Asfaltero procedente de PROAS.

A partir de 1.992, es clara y oficial la política de REPSOL de que no quiere tener Flota propia, debido principalmente, según su Presidente D. Oscar Fanjul, a las cuantiosas indemnizaciones que deberían soportarse en caso de accidente marítimo, inclinándose de manera definitiva hacia la venta escalonada de los buques de su propiedad sustituyéndolos por buque ajenos fletados en la modalidad de “Time-Charter”.

En 1.993, D. Juan Mª Gómez causa baja en la Sociedad y es sustituido en la Presidencia por el Presidente de Repsol-Petróleo D. Juan Sancho Rof, quien prosigue la política de liquidación de la Flota que se culmina en los primeros meses de 1.995 con la venta de los últimos buques, un asfaltero y un butanero al Grupo MARPETROL de Madrid, quien inscribe estos buques en una nueva Naviera, que conserva el nombre de Naviera Vizcaína, aunque no tiene nada que ver con la original e histórica Naviera Vizcaína de Bilbao.

La nueva Naviera Vizcaina, cuya gestión se lleva desde las Oficinas de Marpetrol en Madrid, dispone en principio de una Oficina en la Calle Colón de Larreategui de Bilbao para gestionar los restos de personal que pasaron a esta con los buques. Finalmente, el año 1.999, la Oficina de Bilbao cierra definitivamente, desapareciendo en Vizcaya todo vestigio de la Naviera, después de cerca de cuatro décadas de fecunda historia.

2.- La Flota de Naviera Vizcaína.

 2.1.- El primer Plan de Construcciones

El Primer Plan de Construcciones consistió en la Contratación de los Petroleros “Valmaseda”, “Durango”, “Bilbao” y “Guernica”, que en su día fueron los buques más emblemáticos de la Flota Tanque española.

“Valmaseda”.

B/T "Valmaseda"
Petrolero a motor diesel de 20.658 T.P.M. y 7.250 BHP fue construido por la Empresa Nacional Bazán en sus Astilleros de Ferrol y botado el día 12 de Julio de 1.957, para entrar al servicio de REPESA en Time-Charter para el transporte de crudo desde el Golfo Pérsico y Norte de Africa a la refinería de Escombreras de Cartagena. Su viaje inagural se efectuó el 22 de Diciembre del mismo año rindiendo viaje al Puerto de Banias (Siria). A partir del cierre del canal de Suez, efectuó viajes desde las terminales petrolíferas del Mediterráneo, principalmente Argelia, a las refinerías españolas, alternando éstos con viajes fletados por CAMPSA para distribución de Fuel-oil desde las refinerías españolas  a diferentes puertos peninsulares, principalmente del mediterráneo.
 Este buque, fue vendido en Noviembre de 1.975 a la Compañía Italiana de Ravenna, Misano di Navigazione, después de 18 años de servicio en Naviera Vizcaína, con el nombre de “Caraibi”. Navegó con su nuevo Armador hasta el año 1.985 en que fué desguazado.

“Durango”.

Buque gemelo al Valmaseda, construido también en Bazán-Ferrol, botado el día 21 de Enero de 1.958, fue entregado a la Naviera el 17 de Junio de 1.958, dedicándose al transporte de crudo en un principio, también para REPESA, y posteriormente, a raíz de la crisis de Suez, para el transporte de Fuel-oil de CAMPSA principalmente entre Tenerife y Bilbao, permaneciendo en este tráfico regular durante años

B/T "Durango"
 Fue vendido en Diciembre de 1.978 a Armadores Griegos, después de 20 años de servicio.. El 25 de unio de 1.982, cuatro años después de que Naviera lo vendiera, se hundió al norte de Mozambique debido a una vía de agua, cuando transportaba un cargamento de aceite vegetal desde Rio Grande do Sul, en Brasil a Bombay.




“Bilbao”.

Petrolero propulsado por turbinas de vapor, de 35.417 Tdas. de Peso Muerto y 15.500 SHP, fue construido en la Bazán de Ferrol , botado el día 15 de Abril de 1-961 y entregado a la Naviera el 30 de Enero del año 1.962, día en que inicia su viaje inagural. Fue el Petrolero más grande construido hasta la fecha en España, con proyecto italiano de Astilleros Ansaldo de Génova. De estampa majestuosa y superestructuras al centro y popa, marcó un hito en la Construcción Naval de la época por su calidad, buena ejecución y materiales empleados. Durante años fue el buque de referencia de la Bazán de Ferrol. Comenzó su andadura comercial con viajes al Golfo Pérsico por cuenta de REPESA para su refinería de Escombreras, permaneciendo en este tráfico y en el del Norte de Africa, hasta el cierre del canal de Suez, pasando posteriormente al tráfico de crudo entre Norte de Africa, Turquía y Rusia a Refinerías españolas, principalmente a las refinerías de Escombreras, Tenerife y La Coruña. A partir de la crisis del petróleo y al fuerte aumento del precio del combustible,  en la segunda mitad de los setenta, se hace complicada su explotación al ser su propulsión a turbinas de vapor con alto consumo, por lo que efectúa tráfico de transporte de crudo asfáltico, que al requerir calefacción, dispone de un flete superior, que en parte compensa su mayor consumo. Efectúa varios viajes a Venezuela, pero debe permanecer a veces inactivo por falta de fletes. Finalmente es vendido para desguace a la Compañía Hierros Varela de Gandía en Enero de 1.982, después de 20 años de servicio ininterrumpido.
B/T "Bilbao"
 Como anécdota, es de destacar que este buque sufrió una avería en Mombasa el año 1.967. Al ascender por el río, rompió una pala de la hélice, quedando por tanto sin propulsión. A pesar de las dificultades y ante la admiración internacional, la tripulación del buque, dirigida por el Jefe de Inspección de la Naviera, D. Manuel Orbea,  sin ninguna ayuda exterior y con los propios medios del buque, logró cambiar a flote en el río la hélice rota por la de respeto.

Este buque participó de manera muy importante en la extinción del incendio declarado en la Refinería de Escombreras el 1 de Octubre de 1.969, bombeando agua de mar con sus potentes turbobombas de carga, al mando del Capitán D. Luis Villanueva Santaulari, quien recibió un homenaje por parte de la Refinería y se le hizo entrega del recuerdo cuya fotografía aparece a la izquierda.




“Guernica”.

Buque Petrolero gemelo al Bilbao, construido también en Bazán-Ferrol, se botó el 3 de Marzo de 1.962 y se entregó a la naviera el 5 de Noviembre de 1.962. Su explotación fue muy similar a la del Bilbao, estando al principio fletado a REPESA y posteriormente efectuando viajes para CAMPSA, CEPSA, PETROLIBER,  ENPETROL y PROAS. Debido a la instalación de serpentines de calefección de la carga, que fueron potenciados en el año 1.973, a partir de ese año, se dedicó al transporte a España de crudo asfáltico, procedente principalmente del Lago Maracaibo y durante sus últimos años de servicio permaneció en el tráfico de productos  y crudo asfáltico  en el Mar Caribe, USA y Canadá, donde los fletes, al ser más altos, le permitían permanecer en el mercado a pesar de su gran consumo al tener propulsión de turbinas.

B/T "Guernica"

 Finalmente, y debido a las pérdidas que ocasionaban su explotación y ante la falta de mercado, fue vendido junto al Bilbao para desguace a Hierros Varela en Enero de 1.982. Se mantuvo 20 años al servicio de la Naviera.


 2.2.- El Segundo Plan de Construcciones. La diversificación de tráficos.

En el Segundo Plan de Construcciones, aprobado en el año 1.962, una vez en servicio  la flota Petrolera inicial, la Naviera se abre a otros tráficos: la carga seca y la carga frigorífica. Se contratan los buques “Bermeo”, “Ondárroa”, “Portugalete” y “Plencia”, así como el Petrolero “Marquina”

“Bermeo”

"Bermeo"

Buque Tramp de carga seca “shelter-deck” de 13.750 TPM. y motor Sulzer RD69 de 6.600 BHP. Construido en la Sdad. Española de Construcción Naval de Sestao, fue botado el 12 de Diciembre de 1.963, y entregado el 11 de Abril del año 1.964 para el tráfico de carga general y de grano. Disponía de entrepuente en bodegas y alimentadores de grano, por lo que principalmente se dedica al transporte de grano entre Canadá, Argentina y  España, fletado por Sesostris y Continental. Efectúa también tráficos de carga general Península-Canarias y tráfico internacional a extremo Oriente, fletado por Marasia. Debido a su escaso rendimiento, es vendido y entregado en el Puerto de El Ferrol a la Compañía Navegadora Tropicana de Panamá con el nombre de “Demag” el día 15 de Octubre de 1.975, después de 11 años de servicio.


“Ondárroa”.

"Ondarroa"
 Gemelo al buque Bermeo, construido también en La Naval de Sestao, botado el día 11 de Abril de 1.964 y entregado l 30 de Julio del mismo año. Su explotación fue muy similar a la de su gemelo Bermeo, con viajes de grano a Canadá y Argentina y carga general. Fletado por Marasia durante los dos últimos años de su vida comercial en el tráfico de extremo Oriente, el día 6 de Diciembre de 1.971 fue hundido por la aviación india en el Puerto de Chittagong durante la guerra India-Pakistán. No se produjeron bajas en la tripulación, ya que ésta pudo abandonar el buque antes de su hundimiento.

“Portugalete” y “Plencia”.

B/F "Plencia"
Buques frigoríficos de 8.060 m3., con motores Sulzer RD76 de 9.600 BHP, fueron construidos por la Compañía Euskalduna de Bilbao; se botaron respectivamente los días 12 de Enero y 9 de Agosto de 1.967 y entraron en  servicio los días 24 de Julio de 1.967 y  18 de Febrero de 1.968. Eran los buques frigoríficos más grandes de la Flota española y se concibieron en un principio para el transporte de carne congelada de Argentina y de plátanos entre Canarias y la Península. Pronto se vio que su capacidad era excesiva para estos tráficos, por lo que poco duraron en este tráfico, viéndose la Naviera en la obligación de fletarlos en Time-Charter a la Cía. sueca SALEM y a  la danesa J. Lauritzen, que a través de la UNITED FRUIT, que manejaba el tráfico frigorífico mundial, emplearon  estos buques en el tráfico internacional de banana entre Ecuador, USA, Norte de Europa y Japón primero y al tráfico de manzanas y coches entre Nueva Zelanda y Australia y Japón. Para obtener más rendimiento, el buque transporta fruta a Japón y coches desde Japón a los países citados. Estos buques, eran los mercantes más rápidos de la Flota española, alcanzando la velocidad de 27 nudos en carga.

B/F "Portugalete"
Finalmente, ambos buques fueron vendidos a sus últimos fletadores J. Lauritzen en Junio de 1.972 y son entregados en Astilleros ASTANO de Ferrol a su nuevo Armador con los nombres de  “Sevillan Reefer” e “Iberian Reefer”, permaneciendo los mismos en idénticos tráficos con bandera noruega. Estos buques fueron los que menos tiempo estuvieron al servicio de la Naviera, solamente 6 y 5 años respectivamente, debido a que su explotación  no se ajustaba a la demanda del mercado nacional y el mercado internacional estaba en manos de grandes multinacionales con las que no se podía competir.

El "Portugalete" fué revendido años después por Laurtzen a una Naviera Griega y en 1.985 embarrancó y se incendió en la costa de Sierra Leona. El "Plencia" fué desguazado en 1.986.


 “Marquina”

Petrolero de 77.016 Tdas. y Motor Sulzer RD90 construido en la Bazán de Ferrol, según proyecto del Francés Albiach, botado el 28 de Noviembre de 1.966 y entregado a la Naviera en Octubre de 1.967. Disponía de tanques centrales de carga y tanques laterales de lastre, siendo en primer petrolero existente de doble casco lateral. Fue así mismo, el primer buque construido en España con cámara de máquinas automatizada. También este buque, como en su día el Bilbao, fue el buque más grande construido hasta entonces en España. Se construyó amparado por una póliza de fletamento en Time-Charter para CEPSA, permaneciendo prácticamente toda su vida activa al servicio de esta Petrolera, efectuando viajes con crudo desde el Golfo Pérsico y norte de Africa a las refinerías de Tenerife y Algeciras.
B/T "Marquina"
 El día 28 de Mazo
de 1.973, cuando procedente del Golfo Pérsico navegaba a plena carga con un cargamento de crudo hacia la refinería de Tenerife, a unas 30 millas de las costas de Dakar, sufrió una colisión con el buque frigorífico de bandera noruega “Vikfrio”, produciéndose una explosión en el tanque central nº 5 seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga  y a toda la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. La tripulación se vio en la obligación de abandonar el buque, y fue recogida por un pesquero español y trasladada a Dakar. El Capitán y el Jefe de Máquinas del buque, permanecieron en la mar, a bordo de otro pesquero, a cierta distancia del buque en llamas, hasta que el fuego fue extinguido por dos remolcadores de la base de la Marina militar francesa de Dakar. En el accidente murió el Oficial Radiotelegrafista, que al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate.
Una vez apagado el incendio, el buque fue reconocido por técnicos de la Naviera, quienes pudieron comprobar la extensión del siniestro y prepararon al buque para su remolque hasta el Puerto de Tenerife, donde fue descargado por medio de mangueras flexibles y bombas sumergibles de aire.
Una vez descargado el buque y limpios y desgasificados los tanques, el buque fué remolcado a Astilleros de Cádiz, donde se procedió a su reparación, trasladándose después a la Bazán de Ferrol, para aumentar su eslora por medio de un cuerpo nuevo central de carga, que aumentó su capacidad hasta un total de 86.700 T.P.M.

El buque, alargado y reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Enero de 1.975, continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de Africa, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta Junio de 1.983, fecha en la que finalizó su póliza de fletamento.

Ante la dificultad de su explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot tranportando agua desde Algeciras a Ceuta.  Finalmente fue vendido al finalizar el año a la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de “Amolyntos”. Tres años después fué vendido a la Compañía Jeddah de Arabia Saudí con el nombre de Al-Fares, siendo desguazado en Alang (India) en 1.989.

“Arrazua”.

B/A "Arrazua"

Fuera del segundo Plan de Construcciones y ante la falta de buques asfalteros en el mercado nacional, necesarios para el transporte de asfalto demandado por ASESA (Asfaltos Españoles, S.A,) ante el Plan Nacional de mejora de la red de Carreteras, Naviera Vizcaína consiguió el año 1.966, el fletamento por parte de ASESA de un Asfaltero de 5.700 Tdas. Ante la urgencia de disponer en el mínimo espacio de tiempo del buque y no existir buques similares en el mercado internacional,  se formalizó la compra del buque carbonero “Juan Tomás de Gandarias”, construido en la Naval de Sestao en 1.959 a Altos Hornos de Vizcaya, para transformarlo en Asfaltero.
D. Jose Luis Robles y D. Javier Ferrer

 La transformación se realizó en La Naval de Sestao, siendo la primera transformación que se realizaba a escala mundial de un buque de carga seca de bodegas con estructura transversal a carga líquida, por lo que hubo que adaptar una estructura mixta, transversal en el doble fondo y longitudinal en los tanques de carga, equipados con serpentines de calefacción de alto rendimiento, convirtiendo cada bodega en dos tanques laterales por medio de un mamparo central longitudinal. Finalmente, el buque entró en servicio el 27 de Agosto de 1.967, bajo el mando del Capitán D. José LuisRobles Canive, (que en la década de los 80 fue alcalde de Bilbao), dedicándose al transporte y distribución de asfalto líquido entre la Planta Productora de ASESA de Tarragona a las de distribución de PROAS (Productos Asfálticos) del norte de España, principalmente las de Santander y Pasajes.

Una vez finalizada la póliza de fletamento, el año 1.979 el buque fue vendido a una Compañía del Pireo, después de 12 años distribuyendo asfalto en los Puertos españoles. Su nuevo nombre fué "Master Michael". Con su nuevo Armador y durante un viaje de Curacao a Brasil, cargado de asfalto, sufrió una explosión y fué abandobado por 30 de sus tripulantes, que desaparecieron en el mar. Cinco tripulantes, permanecieron a bordo hasta que vieron a un granelero que se acercaba al lugar del siniestro y se lanzaron al agua para alcanzarlo a nado: cuatro de ellos se salvaron y el buque se hundió al día siguiente.

 2.3.- Tercer Plan de Construcciones. Los Bukcarriers.

El año 1.968, una vez finalizada la construcción del Marquina, se aprueba el tercer Plan de Construcciones, principalmente concebido para ampliar la Flota Petrolera en servicio y entrar en un nuevo mercado: el de transporte de mineral, ampliamente demandado por ENSIDESA. Se contratan dos bulkcarriers de 48.000 Tdas. para el servicio de ENSIDESA: “Elanchove” y “Ea” y un Petrolero de 110.000 TPM. para  el servicio de CEPSA, el “Orduña”.

“Elanchove”.

Este bulkcarrier, inicialmente proyectado y contratado de 44.000 TPM, motor Sulzer RD90 de 13.800 BHP., aumentó su Peso Muerto durante su construcción en La Naval de Sestao hasta 49.700 TPM, mediante la incorporación de un tronco longitudinal sobre el que corría un camino de rodadura para la instalación de una Grúa Puente MUNCK de 25 Tdas., que se instaló en Sandefjord (Noruega), con posterioridad a la entrega del buque por parte de la Naval,  lo que permitió disminuir el Francobordo y aumentar por tanto su calado.
B/B "Elanchove"
Fué botado el día 15 de Junio de 1.970 y entró en servicio el 20 de Septiembre de 1.970, zarpando desde Sandefjord a Puerto Salazar (Angola), permaneciendo toda su vida al servicio de ENSIDESA para el transporte de mineral de hierro, realizando viajes principalmente a Angola, Brasil, USA y Liberia efectuando sus descargas en el Puerto del Musel en Gijón. El primer Capitán del Buque, fue D. Antón Aurre Elorrieta, que sería años después Presidente de las Juntas Generales de Guernica.

El día 17 de Febrero de 1.978, en plena navegación en lastre dede Gijón hacia el puerto de Buchanan (Liberia), a la altura de Cabo Verde, sufrió un incendio que se inició en el camarote del cocinero y que se extendió rápidamente a través de los conductos de aire acondicionado del buque, por lo que su superestructura y alojamientos fueron muy afectados. Fué remolcado hata el Puerto de Tenerife por el Remolcador de salvamento "Smith Rotterdam" de 15.000 C.V., siendo acompañado durante el remolque por el "Ea" que navegaba por las inmediaciones en carga con destino a Gijón y que por orden de Naviera, desvió su ruta para recoger a la tripulación, que la traslado a Tenerife.
Una vez reconocido el buque por técnicos de Naviera, y de la Compañía aseguradora, se dió pérdida total y la Aseguradora (Seguros Bilbao), vendió el buque el 9 de Julio de ese mismo año a Naviera Galea, quien lo remolcó hasta Santander a cuyo Astillero encargó  su reparación continuando con su explotación en el transporte de grano con el nombre de “Aiboa”. Permaneció al servicio de Naviera Vizcaina durante 8 años.

“Ea”.-

B/B "Ea"
Gemelo al “Elanchove”, bulkcarrier de 49.114 TPM, fue construido en La Naval de Sestao, botado el 16 de Noviembre de 1.970  y entregado a la Naviera el 21 de Marzo del año 1.971, bajo el mando de su primer Capitán D. Manuel de la Dehesa. Fletado a ENSIDESA para el transporte de mineral de hierro, permaneció en este servicio hasta que en Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca, quien a su vez vendió el buque, por un precio considerablemente mayor al de adquisición, a la Empresa chipriota Colonia Marine Limassol, pasando a llamarse “Vakis”.

 El día 12 de Agosto de 1.986, este buque fue objeto de un homenaje por las Autoridades del Puerto del Musel, por el alto rendimiento demostrado durante 15 años en sus descargas en el Puerto y por ser el primer buque que utilizó la instalación de descarga del Muelle de los Pórticos.

Su navegación , como el Elanchove, fue principalmente a Brasil, Africa Occidental y durante sus últimos años, transportando mineral desde Almería a Gijón. Permaneció al servicio de la Naviera durante 18 años.

 “Orduña”.-

Construido en Astilleros Españoles de Sestao (antigua Sociedad Española de Construcción Naval),  y entregado a la Naviera el día 7 de Julio del año 1.973. Petrolero de 111.221 TPM. y motor B & W de 24.750 BHP., como sus antecesores Bilbao y Marquina, fue el buque más grande construido hasta entonces en Astilleros Nacionales y el mayor botado hasta entonces en la Ría de Bilbao, por lo que su botadura fue un acontecimiento. El primer Capitán del buque, fue D. Antonio Urizar Olabide.
B/T "Orduña"
Este buque, estuvo al servicio de CEPSA en la modalidad de Time-Charter desde su entrega por parte del Astillero hasta  Agosto de 1.983, fecha que finalizó el contrato inicial de 10 años y que no fue prorrogado. Durante ese tiempo, realizó viajes para cargar crudo en el Golfo Pérsico, Norte de Africa, Rusia, Turquía y Nigeria y posteriormente se mantuvo en el mercado spot realizando viajes internacionales con crudo principalmente procedente de Africa Occidental. Es de destacar, que durante el año 1.988 se dedicó al transporte de agua desde Algeciras a Tarragona por cuenta de REPSOL, por lo que recibió el apodo de “el botijo”. A partir de Marzo de 1.989, con la compra de Naviera por el grupo REPSOL, el buque pasa al servicio de REPSOL-PETROLEO, realizado viajes a Africa Occidental para cargar crudo con destino a Málaga, Tarragona y Cartagena, hasta su venta a intereses griegos el año 1.991 y fué desguazado tres años después en 1.994. El buque prestó servicio a la Naviera durante 18 años.

“Ermua”.-

 Durante la construcción del buque Orduña, el Astillero de Sestao tenía en construcción un bulkcarrier de 53.488 TPM y motor Sulzer RD90 de 15.000 BHP para una Compañía Griega, que rescindió el contrato al Astillero cuando el buque estaba en la fase de armamento, ya a flote. Naviera Vizcaína, tras negociar con el Astillero el precio de transferencia, compró el buque que siguió su construcción bajo la supervisión de los técnicos de la Naviera hasta su entrega en Mayo de 1.973, siendo su primer Capitán D. Anton Aurre Elorrieta.

B/B "Ermua"
El buque, antes de su salida del Astillero, adecuó sus bodegas impares para el transporte de contenedores, lo que permitió su fletamento a la Compañía CAST con sede en Amberes, para el tráfico de contenedores entre Europa y USA y Canadá, realizando los viajes Europa-América con contenedores llenos cargados en sus bodegas impares y cubriendo la vuelta a Europa con carbón americano en sus bodegas pares y contenedores vacíos en las impares. De esta manera, el buque cubría con carga sus lastradas de forma eficaz.

Una vez finalizado el fletamento con CAST, el año 1.982, las bodegas del buque fueron tratadas convenientemente para la carga de grano, iniciando viajes con grano desde Argentina y Estados Unidos a España, fletado por SESOSTRIS, CONTINENTAL y FERRUZZI, alternando con viajes para importación de carbón térmico para ENSIDESA.

El día 5 de Abril de 1.984 y mientras el buque, al mando del Capitán D. Elías San Millán cargaba maíz en el Puerto de Rosario (Argentina), por la noche y mientras el personal del buque descansaba, se produjo un incendio en el interior de uno de los Pañoles de Br. de la habilitación del buque. Al percatarse de ello el personal de guardia, intentó combatirlo y alertado el personal de tierra, se presentó en el muelle el servicio de bomberos de la ciudad de Rosario, quienes al romper los portillos y ventanas del buque, aumentaron las llamas con el aire que entró, de manera que las habilitaciones del buque quedaron totalmente destruidas. Hubo que lamentar la muerte por asfixia del Oficial Radiotelegrafista D. Claudio Seoane, 2º Oficial de Cubierta D. Jon Andoni Urruticoechea y Tercer Oficial, también de Cubierta, D. Jose Ignacio Angulo, a los que el incendio les sorprendió durmiendo. Si el Servicio de Bomberos de la Ciudad de Rosario, no hubiera intervenido, sin duda los daños hubieran sido mucho menores y el incendio podría haber sido sofocado por los propios medios del buque.

Se presentó el problema de que al estar ya el buque a media carga  y al no existir en Rosario medios de descarga, hubo que realizar una reparación provisional, de manera que se pudiera establecer comunicación entre el Puente, donde se instalaron nuevos equipos de navegación y comunicación con la máquina, que no fue afectada por el incendio, adecuando precariamente algunos camarotes, para que el buque pudiera salir por sus propios medios de Rosario.  Finalmente, el buque pudo reanudar su viaje para completar su carga en Bahía Blanca y proceder a su viaje de regreso a España, en condiciones de habitabilidad muy precarias. Una vez descargado el buque, se procedió a la total renovación de sus habilitaciones en la Factoría de Cádiz de Astilleros Españoles, entrando nuevamente en servicio en Agosto de mismo año, para el transporte de grano y carbón por cuenta de diferentes fletadores, principalmente con descargas en puertos españoles.

En Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre  de “Castillo de Atienza”, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca. Estuvo al servicio de la Naviera durante 16 años. En 1.993, Elcano vendió el buque a una Naviera Chipriota.

2.4.- Cuarto Plan de Construcciones. Los Superpetroleros.

El año 1.974, después de completar el tercer plan de construcciones, Naviera Vizcaína, siempre a la vanguardia del transporte marítimo, decide entablar conversaciones con CEPSA y PETRONOR, para el eventual fletamento y posterior construcción de petroleros de gran tamaño (VLCC), muy en boga en esa época, por resultar más rentables en su travesía al Golfo Pérsico vía El Cabo. No se consigue poner de acuerdo a los dos bancos accionistas de la Naviera, mostrándose el Banco de Bilbao bastante reticente a efectuar inversiones en más buques a la vista de la crisis energética mundial que se empieza a intuir, lo que significó un retraso en las negociaciones con los futuros fletadores, que influyó muy negativamente en su explotación, al retrasar la entrada en servicio de los buques, coincidiendo con la crisis que se avecinaba.

Finalmente, se llega a un acuerdo con CEPSA y PETRONOR sobre la necesidad de flota y los accionistas de la Naviera aprueban la construcción de dos Petroleros de 174.000 TPM en la Empresa Nacional Bazán de Ferrol y otros dos de 300.000 TPM. En ASTANO, también en Ferrol.

Uno de los buques contratados en Bazán, es cedido a CEPSA por la Naviera antes de que comenzara su construcción, que además contrata otro más para su propia flota.

De esta manera, Naviera Vizcaína aumenta su flota con los buques “Almirante Rotaeche”, “Mundaca” y “Munguía”. Desgraciadamente, la construcción de estos buques emblemáticos, con propulsión de vapor y alto consumo, serían los que llevarían a la Naviera a unos años de crisis y fuertes pérdidas, al no cumplir sus fletadores CEPSA y PETRONOR, los compromisos adquiridos que impulsaron su construcción.

“Almirante Rotaeche”.-

Petrolero de 174.005 TPM, propulsado por turbinas de vapor Kawasaki de 32.000 SHP, totalmente automatizado, primer buque con cámara de máquinas desatendida, fue botado en Bazán-Ferrol en Julio del año 1.976, y entregado a Naviera Vizcaina en Diciembre del mismo año, rindiendo su primer viaje en carga desde el Golfo Pérsico al Puerto de Tenerife, al mando del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, el día 16 de Febrero, donde se procedió a la entronización de una imagen  de la Virgen del Carmen, regalo de la madrina del buque, Dña. Cristina de Rotaeche, hija del Fundador y primer Presidente de la Naviera, Almirante Rotaeche, de quien toma nombre el buque, con asistencia de ilustres personalidades entre las que cabe destacar el Capitán General de Canarias D. Tomás de Liniers y el Comandante General de la Zona Marítima Almirante Caamaño.

El buque desde un principio estuvo al servicio de CEPSA en Time-Charter, realizando viajes al Golfo Pérsico con descargas en las Refinerías de Tenerife y Algeciras, hasta el año 1.982, año en el que CEPSA rompe unilateralmente el contrato del buque, quedando éste libre en el mercado spot, en los años más duros del transporte marítimo.
B/T "Almirante Rotaeche"
Se intenta explotar el buque, por lo que se le coloca a la entrada del Golfo Pérsico en Khor-Fakkan a la espera de que pueda cerrarse algún viaje, pero debido al alto consumo del buque, el precio del combustible y el alto costo de personal, por lo que no puede competir en el mercado internacional,  se decide cerrar un viaje en pérdidas para Algeciras y a continuación a amarrarlo en el muelle del Astillero CRINAVIS, en la bahía de Algeciras, para esperar que mejore el mercado.

 El buque, nunca más volverá a navegar en las manos de Naviera Vizcaína, ya que el 31 de Enero de 1.985, se vende a una compañía propiedad del Gobierno de la República Popular China para su transformación en una Planta procesadora y de almacenaje de crudo, que recibió el nombre de “Nan Hai Xi Wang”

 “Mundaca”.-

Derivado de la serie de los buques VLCC construidos para Rio Gulf y Petronor en ASTANO, pero más moderno y con una sola línea de ejes, este Petrolero, propulsado por turbina de vapor Kawasaki de 36.000 SHP y de 300.068 T.P.M., fue el primero de los construidos en España con un sistema integral de navegación IBM, que le permitía el programar con anterioridad el viaje a efectuar, de manera que el propio buque podía por sí mismo realizar el viaje de forma totalmente automática siguiendo la ruta marcada con anterioridad.

VLCC "Mundaca"
Fue construido en Astilleros y Talleres del Noroeste de Fene-Ferrol y entró en servicio de la Naviera en Junio de 1.977, bajo el mando del Capitán D. José Joaquín de Zorrozua y puesto a disposición de su fletador PETRONOR en la modalidad de viajes consecutivos.

Realizó viajes al Golfo Pérsico con descargas principalmente en Bilbao, aunque Petronor  con frecuencia  dedicaba el buque a tráfico internacional en el mercado spot, fletando para Bilbao buques extranjeros con niveles de fletes inferiores, de forma que obtenía un beneficio adicional debido al procedimiento de primas por tonelada/milla establecido por la Administración y perjudicando a la Naviera que debía de soportar mayores costos de combustible con lastradas superiores sin obtener otras compensaciones.

En 1.983, se renueva el contrato con Petronor en condiciones de viajes consecutivos muy duras para la Naviera, de manera que la explotación del buque resulta deficitaria ya que los gastos de combustible, debido a su alto costo y al elevado consumo del buque, son superiores al flete recibido.

Finalmente, el 27 de Julio de 1.984, el buque es vendido a la National Iranian Tankers, con el nombre de “Umm Al Madifa”, después de siete años al servicio de Petronor. Este buque en 1.994, sufrió un fuerte temporal cerca del Cabo de Buena Esperanza, sufriendo graves daños estructurales, cuyo excesivo costo de reparación aconsejaron su desguace.

Capitanes de Naviera Vizcaína que ejercieron mando en el Mundaca: D. Jose Joaquin de Zorrozua, D.José Raimundo Hernández Landeira, D. José Luis Sancho Urrutia, D. Sebastián Pedrero Díez, D. José Agustín Echevarrieta,  Aspiazu, D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, D. José Ignacio Casimiro Lasa y D. Adolfo Bernedo Zamacona. , 

“Munguía”.-

Gemelo al “Mundaca” y construido en el mismo Astillero Ferrolano, disponía también un sistema integral de navegación Litton más avanzado. Este buque, disponía de un casco más reforzado que el anterior, para corregir los defectos que se detectaron en Petroleros VLCC de todo el mundo (problema del “slaming”), por lo que desde el principio técnicamente fue mejor que su hermano mayor. Sin duda, fue el VLCC de más calidad y mejor rendimiento entre todos los construidos en España.
VLCC "Munguia"

Entró en servicio de Naviera Vizcaína en Noviembre de 1.977, al mando de su primer Capitán D. Celestino Amparan Fradua, comenzando sus viajes al Golfo Pérsico por cuenta del Fletador CEPSA, de acuerdo a un contrato de viajes sucesivos, para descargar crudo en sus refinerías de Tenerife y Algeciras.

Como en el caso del “Mundaca”, la Compañía Fletadora CEPSA, con objeto de beneficiarse económicamente del  sistema establecido de primas por tonelada/milla, con mucha frecuencia, fletaba buques extranjeros para sus refinerías y fletaba el “Munguía”  en el mercado internacional, con grave perjuicio para Naviera Vizcaína.

En Octubre de 1.983, CEPSA no renovó el contrato al buque, de manera que éste quedó libre en el mercado internacional, situándolo la Naviera el buque a la entrada del Pérsico, donde permaneció en espera de flete durante más de dos meses, ya que los fletes que salían al mercado no compensaban los costos del combustible y puerto. Realizó algunos viajes a Europa y finalmente, para defender su explotación se estudiaron procedimientos para reducir su consumo, decidiéndose la sustitución de su hélice por una nueva tipo TVF (CLT) con placas de cierre en el extremo de sus palas, lo que representó un ahorro en el consumo de un 15% en lastre y un 8% en carga. El ahorro obtenido, era principalmente debido a que el buque, al disminuir las vibraciones producidas por la hélice, pudo navegar con lastre más ligero.
Hélice TVF (CLT)

 La nueva hélice se instaló en Astilleros de Cádiz y en Julio de 1.984, coincidiendo con la venta del buque “Mundaca”, entró al servicio de PETRONOR en sustitución de éste, mediante nueva negociación con la Petrolera vasca.

 A partir de ese momento, realizó viajes al Golfo Pérsico para descargar habitualmente en Bilbao, alternando viajes al norte de Europa e Italia.

El día 2 de Septiembre de 1.987, después de cargar en Ras-Tanura y cuando el buque navegaba por el Golfo Pérsico hacia Khor-Fakkan, fue atacado por lanchas iraníes de los Guardias de le revolución Iraní, mediante doce granadas que impactaron en el buque en la zona de popa, penetrando varias de ellas en al cámara de máquinas y local del servomotor, así como en los tanques de combustible de Babor. 

Se produjo un incendio que fue combatido y sofocado con los medios del buque por la tripulación, quedando el buque fondeado a unas 25 millas al norte de Khor-Fakkan, donde fue reconocido por técnicos de la Naviera quienes ordenaron y realizaron las reparaciones precisas imprescindibles para poder continuar viaje de regreso a España con toda seguridad.

Impactos de proyectiles en el casco del "Munguia"
Una vez reparado el buque en Astilleros de Cádiz, entró nuevamente al servicio de PETRONOR, efectuando solamente un viaje más al Pérsico, ya que este buque, por su tamaño, no podía cargar en Africa Occidental, que era donde Petronor tenía más cargas, por lo que se negoció con Petronor el cambiar el fletamento del Munguía, de 300.000 Tdas. por dos buques de un millón de Barriles, correspondientes a unas 130.000 Tdas., que se ajustaban más a las necesidades de Petronor.

Los técnicos de la Naviera, recorrieron el mercado en busca de buques en venta de esas características, pero cuando tenían ya dos candidatos decididos, técnicamente aceptables, coincidió la transformación de Naviera Artola en Naviera Arenas, con importantes deudas precisamente a los Bancos de Bilbao y Vizcaya.

Los Bancos accionistas, para resarcirse de sus créditos a Artola, obligaron a la Naviera a comprar los Petroleros Tavira e Iranzu de Naviera Arenas, a pesar de sus malas condiciones técnicas, debido no solamente al abandono en su mantenimiento (causado por la falta de liquidez de Naviera Artola desde hacía años), sino también al mal resultado que dieron sus motores principales y auxiliares, que presentaron desde el principio grandes problemas.

Una vez alcanzado un acuerdo con Petronor para la sustitución de los buques, en Marzo de 1.988, el “Munguía” fue vendido a la Cía. Indiana Transport de Nassau (Bahamas), con el nombre de “Indiana”.

Con sus nuevos Armadores, navegó hasta 1.996, año en que se desguazó, después de importantes daños sufridos durante un temporal cerca de Mozambique.

Capitanes de Naviera Vizcaína que mandaron el Munguia: D. Celestino Amparan Fradua, D. Manuel de la Dehesa Mugica, D. Enrique Garay Albizuri, D. Sebastián Pedrero Díaz, D. Jose Ignacio Casimiro Lasa, D. Julio Indarte Latorre, D. Jose Raimundo Hernández Landeira, D. Adolfo Bernedo Zamacona, D. Jose Agustín Echevarrieta Aspiazu y D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa.

2.5.- El recambio del “Munguía”: los Petroleros “Ispaster” e “Izurza” y el Bulkcarrier “Urduliz”.

“Ispaster” e “Izurza”.

Estos dos Petroleros de 130.000 TPM., fueron las construcciones nº 201 y 202 de los Astilleros de Sestao, que fueron entregados a Naviera Artola, el año 1.976 con los nombre de “Tavira” e “Iranzu” y fueron adquiridos por Naviera Vizcaína, sin tripulaciones y en condiciones “as is, were is” a Naviera Arenas, nuevo nombre de Naviera Artola. Entraron en servicio en Naviera  Vizcaína el día 9 de Marzo de 1.988 y efectuaron viajes por cuenta de Petronor a Africa Occidental, principalmente Nigeria, con descargas principalmente  en Bilbao y en La Coruña, Tarragona, Cartagena y Málaga, puerto en los que se descarga para las refinerías del Grupo REPSOL
B/T "Ispaster"
 Naviera Vizcaína, tuvo que realizar importantes inversiones para poner los buques en condiciones técnicas aceptables, a pesar de lo cual, su rendimiento económico fue muy superior al de los grandes Petroleros a turbinas, que fueron los que realmente condicionaron en varias ocasiones la continuidad de la Naviera.

El año 1.988, fue el primero, desde1.982, que la Naviera tuvo beneficios y en 1.989, al vender el BBV la Naviera a REPSOL, los buques, con el resto de los de Naviera Vizcaína, pasan a la nueva Empresa, REPSOL-Naviera Vizcaína, continuando su normal explotación  con viajes Africa Occidental-España.

B/T "Izurza"

En 1.991, los buques cambian a bandera de Madeira y pasan a la nueva Empresa RNV Transportes Marítimos de Madeira, con oficialidad española y subalternos portugueses, comenzando la política de bajas incentivadas del personal de mar y tierra, que hacen prever la futura liquidación da la Naviera por parte de REPSOL

Finalmente, en 1.992, los buques son vendidos en el mercado internacional. El "Ispaster", se desguazó en 1.998 y el "Izurza· en 1.994, después de sufrir una colisión con un granelero en el Estrecho del Bósforo, en el que murieron los 33 tripulantes del granelero y 3 del petrolero.

El Bulkcarrier “Urduliz”.


Con ocasión de la venta del Munguía y a la vista de las mejoras en los resultados económicos de la Naviera, se propone la compra del buque Argos, propiedad de Naviera Argos, del Grupo Bilbaína/Vascongada, que fue construido en Bazán Ferrol, el año 1.983, aprovechando la cámara de máquinas del célebre “Urquiola” que varó y se incendió en el Puerto de La Coruña, a la que se añadió un nuevo cuerpo de carga y nueva superestructura, para dar lugar a un bulkcarrier de 106.000 TPM.

B/B "Urduliz"
 El buque se adquirió el día 18 de Junio de 1.988 y tras una revisión y puesta a punto en la Bazán de Ferrol, entró en servicio de la Naviera el día 15 de Julio, fecha en la que inició su primer viaje a las órdenes del Capitán D. Juan Luis Plaza Gabicagogeascoa, fletado por ENSIDESA para la importación de carbón desde el Puerto de Norfolk (USA) a Gijón.

El día 29 de Agosto de 1.988, estando el buque correctamente fondeado en espera de carga a la entrada del Puerto de Norfolk  (Zulú Anchorage), el Portaaviones Nuclear “D. Eisenhower” (CNV 69) de la Flota Americana, regresaba de prestar servicio de vigilancia en la zona del Golfo Pérsico a su base de Norfolk (Virginia). Poco antes de su llegada, el secretario de Marina de los EE.UU. llegó a bordo en helicóptero para recibir al buque y condecorar a su Comandante J. Beck.

Aproximación "Eisenhower" versus "Urduliz"
 Mientras en la cubierta del Portaaviones se celebraba, con banda de música y la tripulación formada, el acto protocolario, el buque cambió su rumbo, invadiendo la zona de fondeo y enganchando al “Urduliz” por su proa arrastrándolo una milla hasta que  los dos buques se desengancharon.

 Tanto el Portaaviones como el “Urduliz”, sufrieron importantes daños.


Colisión del "Eisenhower" con la proa del "Urduliz"

La “National Transportation Safety Board “ así como la “U. S. Navy”, llevaron a cabo una investigación del accidente, demostrándose la total responsabilidad en el accidente del Portaaviones, debido a que tuvo que cambiar su rumbo inesperadamente, para evitar la colisión con un submarino nuclear que en ese momento salía de la Base Naval de Norfolk.

 El “Urduliz” fue reparado provisionalmente en los Astilleros de Norfolk, que normalmente utiliza la Navy por cuenta de ésta, y posteriormente en la Bazán de Ferrol,continuando posteriormente sus navegaciones para ENSIDESA. La Naviera fue indemnizada por el Gobierno de Estados Unidos, pagando no solo la reperación del buque y todos los gastos producidos, sino también el lucro cesante debido a su paralización.

En Julio de 1.989, pasó a ser propiedad de la Empresa Nacional Elcano, con el nombre de “Castillo de Quermenso”, una vez que Naviera Vizcaína fue adquirida por REPSOL y la nueva Compañía resultante REPSOL-Naviera Vizcaína tomó la decisión de abandonar la carga seca.

3.- Personal Técnico en Naviera Vizcaina desde su fundación hasta su venta a REPSOL

Directores Técnicos (Ingenieros Navales)
D. Jose Maria de Rotaeche

D. José María de Rotaeche y Velasco              
D. Javier Ferrer Arellano

Jefes de Inspección.

D. Manuel Orbea Agüero

Capitanes Inspectores y Jefes de Personal de Mar

D. Juan Larrucea
D. Alfonso del Valle
D. Luis Villanueva
D. Antonio de Aurre

D. Manuel Orbea
Maquinistas Navales Inspectores

D. Antonio Calcedo                                                        
D. Francisco Millarengo
D. Joaquin Villatoro
D. Carlos Pérez Ibarrondo
D. Manuel Rodriguez Cartelle
D. Iñaki Monasterio

Capitanes Jefes de Fletamentos

D. José Luis Robles
D. Jesús Alonso

Todos ellos, magníficos profesionales que hicieron de Naviera Vizcaina, un modelo a seguir y que fuera considerada unánimemente, tanto por Astilleros, Sociedades de Clasificación, Fletadores, Aseguradores y Suministradores, la Naviera más importante de España y la que mejor funcionaba bajo todos los aspectos.

Sus Capitanes, Jefes de Máquinas, Oficiales, Maestranza y tripulación en general, grandes profesionales también, contribuyeros en forma decisiva a la fama de Naviera Vizcaina durante su vida entre 1.956 y 1.990.

Con la venta de Naviera Vizcaina al Grupo Repsol, todo cambió: se pasó de ser una Empresa totalmente privada, a ser una Empresa semi-estatal, perdiéndose el buen hacer que caracterizó su gestión hasta entonces.

A partir de la compra de la Naviera por Repsol, el personal procedente de Naviera Vizcaina, fué considerado en la nueva Empresa, como decían los tripulantes de Naviera, como los "filipinos" de Repsol-Naviera Vizcaina. Creo que tuvieron bastante razón. Sus sueldos eran menores, en comparación con los de Repsol, les enviaban a los tráficos más incómodos, les ponían por delante en el escalafón a otros más modernos y con menos experiencia, los relevos de los Capitanes siempre los hacían gente de Repsol, incluso en los buques procedentes de Naviera Vizcaina...etc.

4.- Biografía del Fundador de la Naviera Exmo. Sr. Almirante
     D. Jesús Mª. de Rotaeche (Marqués de Unzá del Valle)

D. Jesús María de Rotaeche y Rodríguez de Llamas, nacio en Vitoria el 28 de noviembre de 1889  Vitoria y falleció el 23 de mayo de 1970, en Madrid.  En 1912, a la edad de 23 años, obtuvo su despacho de alférez de navío en la Escuela Naval de San Fernando (Cádiz) con el número uno de su promoción; así como el título de ingeniero electricista por la Universidad de Lieja e ingeniero geógrafo.


Pionero del arma submarina, figura entre los fundadores de la Escuela de Submarinos de Cartagena, de la que fue profesor y también formó parte de la primera tripulación, en 1917, del primer submarino español, Isaac Peral, construido en EE.UU. En 1924 asumió el mando del submarino B-1. En 1930 obtuvo el título de diplomado de Estado Mayor y unos meses después, tras el advenimiento de la Segunda República, se retiró del servicio activo, reintegrándose durante la guerra civil española, en el bando nacional, siendo nombrado jefe de Estado Mayor de la sección de Marina. Se cuenta que mantuvo amistad con dos grandes submarinistas de bandos opuestos: el almirante Nimitz, comandante en jefe de las fuerzas aliadas del Pacífico y el almirante Döenitz, sucesor de Hitler en los últimos días del III Reich.
En los años de la posguerra, Jesús María de Rotaeche ascendió al empleo de contralmirante y desarrolló una amplia labor en el régimen de Franco: director del Museo Oceanográfico (1940-1945), director general de Comunicaciones (1941-1942) y subsecretario de la Marina Mercante (1956-1972), cargo al que accedió en tiempos del ministro Manuel Arburúa de la Miyar. 

Desempeñó, entre otros, los cargos de presidente del consejo de administración de la Empresa Nacional Bazán de Construcciones Navales Militares, consejero del Banco de Vizcaya y del Instituto Nacional de Industria (INI) y de las sociedades Iberduero, Hidroeléctrica Española, Río Tinto Minera, Metro de Madrid y Empresa Nacional Elcano de la Marina Mercante. 

En 1956 fundó Naviera Vizcaína, sociedad de la que fue su primer presidente, así como de Naviera Química, debida, también, a su interés por el transporte marítimo. Falleció a la edad de 80 años y estaba en posesión de los títulos de II marqués de Unzá del Valle, gentilhombre del Rey Alfonso XIII, caballero y señor de la Casa armera de Zulaybar y dignidad de la Orden de Santiago. Viudo de Antonia de Velasco y Arana, II Marquesa de Unzá del Valle, señora del palacio de Urquijo, en Oquendo; y señora de Villa Antonia, unión de la que nacieron cinco hijos.

  Apéndice.- Buques aportados por Naviera Vizcaína y por el Grupo REPSOL a Repsol-Naviera Vizcaína en 1.989.

Como se ha indicado en el apartado 1, la Sociedad REPSOL NAVIERA VIZACAINA, S.A. se creo el 29 de Junio de 1.989, aportando a la nueva Sociedad los buques existentes en Naviera Vizcaína, Repsol Petróleo, Repsol Butano y ASESA.

A.1.- Aportación de Naviera Vizcaína.

Aportó los siguientes Buques:

Petroleros: “Orduña”, “Ispaster” e “Izurza”. (Ver historia en apartados anteriores).

A.2.- Los Petroleros de REPSOL-PETRÓLEO.

 Repsol-Petróleo aportó los Petroleros que en ese momento eran de su propiedad.

 “Puertollano”

Gemelo al buque “Almirante Rotaeche”, fue construido en la Empresa Nacional Bazán del Ferrol, y entregado a Enpetrol (antigua denominación de Repsol) en Diciembre de 1.978, y prestó servicio a Repsol transportando crudo, primero desde el Golfo Pérsico y luego desde el Golfo de México, para las Refinerías del Grupo. Fue vendido el año 1.993.

“Carthagonova”

Petrolero propulsado por turbina de vapor de 32.000 SHP, construido en ASTANO de Ferrol  de 272.000 TPM, entregado por el Astillero en Enero de 1.977. Era algo menor que el Mundaca y de una serie anterior del Astillero. Estuvo todo el tiempo en la importación de crudo del Golfo Pérsico para las refinerías de REPSOL y  se vendió a finales de 1.992.

“Castillo de Montearagón”

Este buque, gemelo al “Puertollano”, era propiedad de la Empresa Nacional Elcano y REPSOL-PETRÓLEO lo tenía arrendado en “casco desnudo”, por lo que aportó a la nueva Sociedad solamente el contrato de arrendamiento, ya que no disponía de la propiedad del mismo. RNV, explotó el buque hasta la disolución de la Sociedad que volvió a Elcano.

 A.3.- Los Butaneros de REPSOL-BUTANO.

 Repsol-Butano, en un principio, aportó los Buques Butauno, Butacuatro, Butadiez y Butaonce, aunque el Butauno, Butacuatro y el Butaonce, se vendieron a los pocos meses. El Butauno y Butacuatro, dada su antigüedad y mal estado técnico y el Butaonce, debido a que su capacidad no era adecuada a las necesidades del Grupo Repsol .

Butadiez”

Construido en 1.882 por Astilleros Españoles en su Factoría de Olaveaga, antigua Euskalduna,  butanero de 6.909 TPM, que se dedicó a la navegación de cabotaje peninsular  distribuyendo gas a las Factorías de Butano.

El 1.992, pasó a la nueva Sociedad  filial RNV Productos, con el nombre de “Busturia” y a finales de 1.994, fue vendido al Grupo Marpetrol, integrándose en la nueva Naviera Vizcaína.

A.4.- El Asfaltero de ASESA.

ASESA, Asfaltos Españoles, Sociedad participada por REPSOL y CEPSA, el año 1.989 era propietaria de dos buques Asfalteros, el PROAS 1 y el PROAS 2. Con la creación de Repsol-Naviera Vizcaina, el Proas 1 pasó a ser propiedad exclusiva de Cepsa, pasando el Proas 2 a integrarse en Repsol-Naviera Vizcaína.
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Fuentes: Archivos personales

4 comentarios:

  1. Javier, enhorabuena por esta magnífica historia de la Naviera Vizcaína, que realmente es una historia de mayor ámbito que el de la citada naviera, y forma parte de la historiografía de navieras y astilleros españoles a la que aportas una importante contribución.
    Un abrazo

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  2. Javier, recordar é viver e lembro-me bem dos nossos encontros em LISBOA quando os teus navios vinham entrar em doca seca e realizar trabalhos no Estaleiro LISNAVE.
    Aquele abraço -
    Eugenio

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  3. Muchas gracias por compartir estos recuerdos desde dentro de la naviera. Me ha sorprendido, por desconocerlo, el fletamento del ERMUA a CAST. Conocí el proyecto en su momento con los graneleros CAST POLARBEAR y CAST CARIBOU que cargaban contenedores sobre cubierta y escotilla.

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  4. Javier, ha sido un placer poder colaborar en tu blog con fotos, y más aun, que éste hecho haya servido para conocernos personalmente. Muchas gracias a ti por tu fantástico trabajo al redactar la historia de la Naviera. Es muy gratificante recordar a una gran compañía y sobre todo a los profesionales que la componían.
    Un abrazo

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