sábado, 22 de noviembre de 2014

NAVIERA VIZCAINA, S.A.: ORTO Y OCASO.

Naviera Vizcaína S.A., fue fundada el 12 de Enero de 1.956 a iniciativa del Almirante D. Jesús María de Rotaeche y Rodriguez-Llamas, Marqués de Unzá del Valle, componiendo su base financiera los Bancos de Bilbao y Vizcaya, con una participación mayoritaria e igualitaria, que llegó, en 1.984, al 99,48% de su capital social.

Su objetivo fundacional, fue el construir una flota, que según las necesidades del momento y de las que fueran surgiendo en el futuro, pudiese colaborar en el desarrollo de una Marina Mercante Española moderna y eficaz.

Alte. D. Jesús Mª de Rotaeche
Fiel a su compromiso y a la política impuesta por su fundador, a lo largo de su historia, Naviera Vizcaína S.A.,  creó una flota diversificada, con buques petroleros, de carga general, frigoríficos, asfalteros, bulkcarriers, químicos, etc. poniendo especial énfasis en la profesionalidad y nivel técnico de sus tripulaciones.

En sus primeros veinte años de vida (1.956/1.977), construyó con destino a su flota propia 17 buques, número que supera la treintena si incluimos los correspondientes a sus Empresas participadas: NAVIERA QUIMICA, NAVIPESA, IBERBULK, IBERTANKES y UNIONBULK.
Dar como referencia 1.300.000 T.P.M. construidas para la propia Naviera en este período, no revela debidamente la importancia de ciertas unidades, como el “Portugalete” y el “Plencia”, cuando en realidad fueron  los mayores buques de carga refrigerada y los más veloces de la Flota Nacional.

Las importantes cifras de 17.000/20.000 millones de pesetas de inversiones en buques, no reflejan hoy día, por efecto  de la inflación, el volumen de la flota construida; como tampoco, y por el mismo motivo, lo son las cifras de 12/13.000 Millones de créditos navales obtenidos, créditos que fueron amortizados puntualmente a su vencimiento.

Complemento de la financiación crediticia de éste período, lo fueron también los desembolsos de los accionistas (862 millones de pesetas) y la autofinanciación generada (4.823 millones), gracias a una política de inversiones decidida en sacrificio de la retribución del capital, que en los más de 20 años en que se repartieron dividendos, en ningún caso lo fueron en porcentaje anual superior al ocho por ciento.

El año 1.978, Naviera Vizcaina era la Naviera Nacional con más tonelaje en servicio, cerca del millón y medio de T. P. M., pero a partir de ese año  y con un retraso de cuatro años respecto a otros países, la flota mercante española comenzó a sufrir las consecuencias de la crisis energética de 1.973, particularmente graves para la flota petrolera.

Las consecuencias de la crisis se   manifestaron, en ésta última, en una  constante reducción de consumo  de  productos  petrolíferos y consecuentemente  de  las  importaciones   de crudo, un acercamiento progresivo de las fuentes de aprovisionamiento  y particularmente en la flota petrolera española, la imprevisible irrupción de un millón de T.P.M. de buques cancelados en Astilleros nacionales, inicialmente contratados por Armadores extranjeros  y que fueron  incrustados en el mercado nacional a través de Empresas públicas, como REPSOL y la EMPRESA NACIONAL ELCANO. Estos buques, que sobraban en el mercado español de fletes, compitieron con ventaja  con otros tantos de navieras privadas españolas, 

El período 1978/83 se caracterizó por una lucha continua de los Armadores Nacionales por sobrevivir, intentando colocar sus buques en las refinerías españolas, porque por razones de costes de construcción y explotación, el mercado internacional les estaba vedado, amarrarlos para reducir drásticamente costos y/o venderlos al exterior en las condiciones menos malas posibles. La política de transporte marítimo del gobierno de la época (U.C.D.), fue nefasta para la Marina Mercante Española y todavía peor la de los gobiernos socialistas que vinieron con posterioridad, que con su equivocada política marítima y sus exigencias a través de los Sindicatos, hundieron irremisiblemente a la  mayoría de las Navieras Nacionales.

En este entorno, no es extraño que resultasen negativas las gestiones que se hicieron en Naviera Vizcaína para colocar en el mercado nacional a buques como el "Almirante Rotaeche", petrolero de 172.000 T.P.M., que llevaba dos años paralizado por falta de flete en los Astilleros Crinavis de Algeciras o el "Mundaca·, de 300.000 T.P.M., sustituido por su gemelo "Munguia" en el cumplimiento de su contrato con PETRONOR y todo ello a pesar de las ofertas límite realizadas, en las que las consecuencias derivadas de su explotación, venían a significar prácticamente las de su posible venta. Esta situación, obligaba a acometer una profunda reconversión de la Naviera buscando nuevos nichos y líneas de mercado.

D. Juan Maria Gómez Mariaca 
Con éste panorama, en Agosto de 1.983, falleció el Director Gerente de la Naviera, D. Fernando de Azqueta y Urigüen, persona con enorme vocación naviera, entusiasmo, amor por los barcos y con muchas conexiones en el mundo internacional del shipping, que fue sustituido por D. Juan María Gómez Mariaca, hasta entonces Secretario General, sin formación ni vocación naviera que se limitó, sin ideas propias, a aplicar la política que le iban imponiendo los Bancos accionistas. La pérdida del que había dirigido la Empresa desde su fundación, representó un antes y un después para Naviera Vizcaína.

Se determinó la necesidad de abordar en toda su amplitud el tema de saneamiento y reestructuración de la Naviera, escogiendo el camino más sencillo: el de las desinversiones.
Para ello se contaba en primer lugar con tres buques bajo contrato, "Munguia", "Ermua" y "Ea" y otro, el "Orduña", que aunque en el mercado spot, era rentable debido a su tamaño y continuidad operativa. Se realizaron mejoras tecnológicas para disminuir el consumo de todos los buques, como modificaciones y cambio de hélices, toberas en turbinas, bombas de inyección en motores, pinturas autopulimentantes, etc….Y para reducir aún más los costos, se hizo una reestructuración del personal de tierra   que afectó a cerca del 50% de la plantilla.

Se vendieron en el mercado internacional, a prisa y no siempre a un precio atractivo, los buques tanque "Marquina". "Almirante Rotaeche" y "Mundaca", debiendo destinar una parte importante del producto de estas ventas, a indemnizaciones del personal embarcado que como consecuencia de la venta de los buques, tuvo que abandonar la Naviera.

Estas ventas, no fueron suficientes para resolver el problema financiero de la Naviera y fue imprescindible que el accionariado aportase los fondos en la cuantía adecuada, facilitando además, en su condición de financiadores, tipos de interés preferencial y nuevos plazos en los créditos vencidos y pendientes de vencimiento.

Por acuerdo del Consejo de Administración, se encargó un Plan de Viabilidad de la Naviera al Profesor Antonio Freije, Decano de la Facultad Comercial de la Universidad de Deusto.

Se realizó una reestructuración financiera de la Empresa en dos etapas: la primera en Octubre de 1.984, mediante una disminución del Capital Social por valor de 911 millones de pesetas, seguida de una ampliación de capital de 2.025 millones; y una segunda etapa, en Julio de 1.985, con una nueva disminución del capital social de 1.063 millones, seguida de una ampliación de 793 millones de pesetas. De esta manera, los Bancos de Bilbao y de Vizcaya, únicos accionistas que acudieron a las dos ampliaciones de capital, pasaron a poseer conjuntamente, del 80,5% del capital, al 99,46% de las acciones.

B/T "Munguia"
Con esta operación financiera, junto a los importantes logros alcanzados por las modificaciones tecnológicas introducidas en los buques, entre las que es de resaltar los extraordinarios ahorros de combustible logrados en el buque "Munguia" al instalarle la hélice TVF, a finales de 1.987 se había logrado amortizar créditos  por valor de 6.635 millones de pesetas, unos fondos generados en explotación de 1.977 millones y una mejora del circulante neto de 1.077 millones de pesetas, hasta la consecución de un balance financiero saneado, a partir del cual, la Naviera volvió a dar beneficios importantes.

Bulkcarrier "Urduliz"
En 1.988, se aumentó la flota con la adquisición del "Urduliz", bulkcarrier de 106.000 T.P.M. y ése mismo año, Petronor, fletador del buque "Munguia", petrolero de 300.000 T.P.M., pidió su sustitución, dentro del mismo contrato en vigor, por dos buques de 130.000 T.P.M., procediéndose a la venta del buque en el mercado internacional y a la compra, por imposición de los Bancos accionistas, de los buques petroleros de Naviera Artola, en fase de liquidación, "Iranzu" y "Tavira"de 130.000 T.P.M. cada uno, que pasaron a la Naviera Vizcaína con los nombres de “Izurza" e "Ispaster"”, compra que benefició a los bancos al resarcirse de esta manera de las deudas que Naviera Artola tenía contraídas con ellos, pero que perjudicó a la Naviera por tratarse de buques con muchos problemas técnicos  a los que hubo que destinar importantes cantidades para ponerlos operativos. Previamente, la Naviera tenía otras opciones de compra, con buques más baratos y mucho mejor mantenidos.
B/T Izurza

Cuando la Naviera veía ya su camino despejado y con gran esperanza de futuro, la unión de los dos bancos accionistas, cristalizaron en el Banco Bilbao Vizcaya (BBV), que al año siguiente y con ocasión de la primera salida a bolsa de parte de las acciones de REPSOL, el nuevo banco BBV, presidido por D. Pedro Toledo, cedió todas sus acciones de Naviera Vizcaína a REPSOL,  junto con toda su participación en PETRONOR  y GENERAL QUIMICA a cambio de una importante participación en el capital de REPSOL.

Fue un magnífico negocio para el nuevo Banco, pero ése día se había firmado la sentencia de muerte de la Naviera: se había pasado de ser una Empresa Naviera privada, la de mayor tonelaje de España, cuyo único negocio era el transporte marítimo, a pertenecer a un Grupo Petrolero público, cuyo negocio era la exploración, extracción, refino y comercialización del petróleo y donde el transporte marítimo representaba una parte poco importante en el conjunto de la Empresa.

Los Bancos accionista, hicieron un gran negocio con Naviera Vizcaína, pero España, perdió una de las Navieras más importantes de su historia.

A principios de los noventa,pocos años después, Repsol decidió no disponer de Flota propia para evitar pagar cuantiosas indemnizaciones a causa de posibles accidentes contaminantes y liquidó la Naviera, vendiendo en el mercado internacional todos sus buques: Naviera Vizcaina había desaparecido.
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Fuentes: Archivo personal JFA.

lunes, 17 de noviembre de 2014

NAVIERA VIZCAINA S.A.: EL INCENDIO Y LA RECONSTRUCCIÓN DEL PETROLERO MARQUINA


EL INCENDIO Y LA RECONSTRUCCIÓN DEL MARQUINA


B/T "MARQUINA" de Naviera Vizcaina, S.A.
El MARQUINA, Petrolero de 77.016 Tdas. y Motor Sulzer RD90 fue construido en los Astilleros de la  Bazán de Ferrol, según proyecto del Francés Albiach, El día 6 de Noviembre de 1.964 se procedió a su puesta de quilla en grada y fue botado el 28 de Noviembre de 1.966 y entregado a la Naviera Vizcaína S.A. en Octubre de 1.967. Disponía de tanques centrales de carga y tanques laterales de lastre, siendo en primer petrolero existente de doble casco lateral. Fue así mismo, el primer buque construido en España con cámara de máquinas automatizada y controlada totalmente desde una central. También este buque, como en su día el "Bilbao", fue el buque de mayor tonelaje construido hasta entonces en España. Se construyó amparado por una póliza de fletamento en Time-Charter para CEPSA, permaneciendo prácticamente toda su vida activa al servicio de esta Petrolera, efectuando viajes con crudo desde el Golfo Pérsico y norte de Africa a las refinerías de Tenerife y Algeciras.

Eslora total:
241,31
Metros
    
Registro neto:
28.947,87
Toneladas
Manga:
34,39
Metros
    
Registro bruto:
41.611,27
Toneladas
Calado:
14,260
Metros
    
Peso muerto:
77.106
Toneladas

1 Motor Sulzer 9-RD-90// 15,5 nudos


El día 3 de Marzo de 1.973 y al mando del capitán D. Juan Luis Olaeta Ybarra y como jefe de máquinas D. Santiago Rodeiro Porta, el "Marquina" inició su viaje en Fateh Terminal (Dubai), con un cargamento de crudo para la refinería C.E.P.S.A. de Santa Cruz de Tenerife.


El Marquina ardiendo
 En la noche del 28 del mismo mes, a unas 150 millas al sur de Dakar y en posición 12º22’N, 17º28W,  fue abordado por el frigorífico noruego  "Vikfrio" (1964/5.711 grt. ex-"Thorsoy") perteneciente a la naviera Sigurd Haavik A/S, de Haugesund  incrustándole su proa a la altura del Tanque de Lastre nº 4 Er. (ver foto adjunta mas abajo), rompiendo el forro exterior y el mamparo de separación de este tanque y el Tanque nº 5 Centro, produciéndose en este una explosión seguida de un incendio que afectó a todos los tanques de carga y alcanzó a la superestructura del buque que quedó totalmente calcinada. De inmediato la tripulación abandonó el buque en el bote salvavidas de babor a excepción del Oficial Radiotelegrafista D. Manuel Chafer López que al permanecer en su puesto pidiendo socorro, al parecer no pudo abandonar el buque, al perder el sentido por asfixia y ser alcanzado por las llamas, de manera que fue imposible su rescate  Falleció heroicamente en el cumplimiento de su deber..

 A las llamadas de socorro tanto del "Marquina" como del buque noruego “Vikfrío”, acudieron en su ayuda los pesqueros españoles "Vicente Zapata" y "Enrique Rodriguez Pelayo", así como, el frigorífico de la misma nacionalidad "Sierra Aránzazu".  Por otro lado los tripulantes del "Vikfrio" que también tenía fuego a bordo, fueron recogidos por el mercante inglés "Edinburg Castle". De los  45 tripulantes del Marquina, 39 fueron trasladados a Dakar a bordo del “Vicente Zapata” y el resto, al mando del Capitán Juan Luis Olaeta Ybarra y del Jefe de Máquinas D. Santiago Rodeiro, permanecieron a bordo del pesquero "Enrique Rodriguez Pelayo" a una prudencial distancia del “Marquina” en llamas y sin perderle de vista.

Proa del Vikfrio después del abordaje
El día 29,  de madrugada e inmediatamente a embarcar en el “Rodriguez Pelayo” y a través de Onda Pesquera, el Capitán del "Marquina" contactó con el domicilio del Director Técnico de la Naviera D. Javier Ferrer Arellano para informarle del accidente y situación del buque, quien junto al Capitán Inspector Jefe de Personal D. Anton Aurre Elorrieta y al Técnico de Seguros D. Carlos Larracoechea, se trasladó urgentemente por vía aérea a Dakar, donde fue recibido en el aeropuerto por un representante de la Consignataria de la Naviera en Dakar, SOCOPAO y por el Secretario de la Embajada de España en Senegal D. Francisco Fernández-Fábregas. En el mismo aeropuerto, les esperaba una avioneta en la que los técnicos de la Naviera salieron para localizar el buque desde el aire. Una vez localizado, pudieron comprobar que el "Marquina" se encontraba envuelto en llamas. (Ver fotografía adjunta de arriba)

De vuelta en Dakar y desde un despacho de la Embajada española, contactaron con el Gerente de la Naviera en Bilbao D. Fernando de Azqueta Urigüen con el que estuvieron en continua comunicación, planificando conjuntamente las acciones a tomar.

Ante el peligro de contaminación que se podía ocasionar en una zona atlántica de gran riqueza pesquera, se convenció al Jefe de la Base de la Marina Militar Francesa de Dakar, que los remolcadores que de él dependían, solamente para uso de la Base, tenían que participar excepcionalmente en la extinción del incendio. Se contrató material contraincendios y personal del Parque Municipal de Bomberos y se contó con la ayuda del buque frigorífico español “Sierra Estrella”, de Marítima del Norte, que en esos días estaba en el puerto de Dakar.

 El día 30 se pudo comprobar desde el aire, que el buque seguía ardiendo y  atravesado al viento de forma que impedía la propagación del incendio. Presentaba cuatro focos de fuego y sus tanques, al parecer, no producían polución importante.

Vista del Marquina desde la avioneta
 A bordo del “Sierra Estrella”, se trasladó hasta la posición del buque siniestrado el Inspector de la Naviera D. Anton Aurre junto con el material y personal contratado en el Parque de Bomberos.
El fuego fue extinguido por un remolcador de salvamento de la base de la Marina Militar Francesa de Dakar, contratado in situ por el Director Técnico de Naviera Vizcaina, quien actuó de coordinador de la operaciones. Los remolcadores franceses sofocaron el incendio atacando con potentes chorros de  agua los focos de fuego existentes. Una vez extinguido el incendio y por la escala de calados de popa, subieron a bordo del "Marquina" el Jefe de Máquinas D.Santiago Rodeiro, quien arrancó la bomba contraincendios de emergencia para tratar de enfriar el acero de la cubierta del buque que permanecía a alta temperatura, así como el Inspector D. Anton Aurre y el personal contratado, que con extintores portátiles fueron apagando las llamas que todavía aparecían por distintos lugares. Anton Aurre, izó en el mástil de popa una bandera española que le facilitó el Capitán del “Sierra Estrella” y recogió los restos calcinados del Oficial  Radiotelegrafista, que los trasladó a tierra.


El Director Técnico a bordo
D. Javier Ferrer Arellano
Extinguido el incendio, el "Marquina" fue remolcado hasta unas 20 millas a la altura de Dakar. El encargado de remolcarlo sería el remolcador de altura inglés "Whelsman" (1966/451grt.) de la United Towing, de Hull. Este remolcador había zarpado del puerto de Hull el día 19 de marzo rumbo a Sudáfrica y, durante la travesía, recibió órdenes de su naviera para dirigirse a Dakar a toda máquina para hacerse cargo del "Marquina". Fue reconocido en alta mar por el Director Técnico de la Naviera, quien pudo comprobar la extensión del siniestro y se llevaron a cabo los trabajos necesarios para su remolque hasta el Puerto de Tenerife tapando con cuñas de madera y resina  las pérdidas de crudo que existían en  grietas abiertas por causa de la temperatura alcanzada tanto en cubierta como en el costado de estribor y las tapas de bronce de los registros de limpieza de tanques que habían desaparecido o estaban fundidas por el calor del incendio. 

El sábado 21 de abril llegaba al puerto de Santa Cruz de Tenerife el "Marquina" remolcado por el "Whelsman" con el fin de descargar unas 50.000 toneladas de crudo que todavía contenían sus tanques. Hay que mencionar, que en el citado remolcador inglés viajaban el capitán y dos tripulantes del petrolero accidentado. Después de un primer reconocimiento del casco por parte de los buzos de la empresa Retrasub, el "Marquina”, fondeó en el antepuerto para tapar algunas grietas en su casco por donde perdía crudo, siendo inspeccionado por la Inspección de Buques de la Comandancia de Marina de Tenerife. La imagen que ofrecía el petrolero era desoladora. El fuego había arrasado el puente,  alojamientos y elementos de la cubierta principal, pero se había salvado gran parte de la cámara de máquinas y el cuarto de bombas. 


El  domingo 22 atracaba en el Dique del Este para proceder a la descarga del crudo, que comenzaría en el transcurso del siguiente día. Para poder realizar esta operación necesitó de la ayuda del "Mayorga" (1967/851 grt.) de la compañía C.E.P.S.A., y de un buen número de compresores alineados en dicho Dique al costado del petrolero que alimentaban bombas de aire sumergibles. Como medida de prevención se colocó una barrera antipolución alrededor del buque y se procedió a su descarga mediante bombas sumergibles de aire y mangueras flexibles, ya que el buque estaba sin máquinas,

El Inspector General de Buques de la Sub-Secretaría de la Marina Mercante D. Antonio Prego, nombró responsable de la descarga al Director Técnico de la Naviera, que diariamente debía  presentar los cálculos de  resistencia longitudinal del buque según el plan de descarga previsto y que deberían ser aprobados, también diariamente,  por el Ingeniero Inspector de Buques de la Comandancia de Tenerife, de manera que no se modificara la situación estructural del buque, muy afectada por la colisión, con una deformación de 1,73 m. de arrufo en su parte central y una abertura de unos 6,3x4,5 m. en el tanque lateral nº 4 costado de Er. y rotura del mamparo longitudinal entre este tanque y el tanque central nº 5.

El coordinador de las operaciones de descarga fue el Jefe de Inspección de la Naviera D. Manuel Orbea Agüero y ejecutadas por el Capitán D. Antonio Urizar quienes además de dar las órdenes de la cantidad de crudo que debía descargarse de cada tanque y en qué secuencia, controlaban visualmente mediante galgas y testigos en cubierta las deformaciones que se produjeran para planificar la descarga del siguiente día. La descarga en Tenerife duró 16 días.


El miércoles 2 de mayo, arribaba al puerto tinerfeño procedente de Cádiz, el remolcador de altura noruego "Sistella" (1972/498 grt) de la Naviera Tschudi & Eitzen, de Oslo, para conducir al "Marquina" hacia Astilleros de Cádiz, donde después de desgasificado se reconocería en Dique Seco  y a la vista de su estado, se tomaría, después de una inspección total, una decisión sobre su futuro.

El viernes 4, después de solventar algunos impedimentos señalados por la Comandancia de Marina, partía el "Marquina" hacia Cádiz tirado por el "Sistellaen el que se pensaba sería su último viaje.


Más esto no fue así. En Cádiz, una vez limpios y desgasificados los tanques de carga y completada la inspección tanto interior como exterior del casco del buque, se tomó la decisión de proceder a su reconstrucción, mediante la construcción total de una nueva superestructura y habilitaciones, el desguace de la parte irrecuperable central del casco correspondiente al tanque central nº 5 y la sustitución de esta  por un nuevo tronco central con unos 20 metros más de eslora, de forma de aumentar la capacidad de carga el buque.

En el Dique de Astilleros de Cädiz

Las obras de reconstrucción fueron adjudicadas a Astilleros de Cádiz, en lo que respecta a la superestructura y reparaciones generales y ante la imposibilidad de este Astillero en realizar, por falta de dique seco apropiado, el alargamiento del buque se adjudicó a la Empresa Nacional Bazán de Ferrol, donde, fue alargado su casco mediante una operación "corta y pega" en dique, dirigida por el Ing. Jefe de Reparaciones del Astillero D. Pedro Arce. La longitud del bloque central insertado medía 23,520 metros. ( 30 claras de cuadernas de 784 mm, a partir de la cuaderna 109 ). De esta manera, el buque, totalmente reconstruido y alargado, pasó de 77.106 T.P.M. a 86.700 T.P.M. 

Desde el día del accidente al de su nueva puesta en servicio con sus nuevas características, el “Marquina” había permanecido justo dos años fuera de servicio.

 El buque, alargado y reconstruido, entró nuevamente al servicio de CEPSA en Marzo de 1.975, continuando sus viajes al servicio de la Petrolera, principalmente al Norte de Africa, Nigeria, Rusia y Maracaibo hasta Junio de 1.983, es decir ocho años más en servicio, fecha en la que finalizó su póliza de fletamento.

Ante la dificultad de su explotación debido a la crisis internacional de fletes, el buque realizó algunos viajes spot para la refinería de Petroliber de La Coruña y viajes spot transportando agua desde Algeciras a Ceuta.  Finalmente fue vendido al finalizar el año a la Compañía de Liberia “Crown Eagle Shipping Company”, con el nombre de “Amolyntos”.
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Fuentes: Archivo personal Javier Ferrer; Escoben; José Delgado Salazar (Transamerica-Tenerife).